RANGKUMAN PERTEMUAN 4
Tujuan perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah dan lokasi kebutuhan akan transportasi (jumlah perjalanan baik untuk kendaraan umum ataupun kendaraan pribadi
Secara spesifik tujuan penyediaan transportasi adalah untuk meningkatkan keamanan perjalanan, menghemat waktu perjalanan, mengurangi biaya operasional kendaraan, meningkatkan efisiensi pergerakan, meningkatkan mobilitas, kenyamanan perjalanan, mengurangi polusi udara , meminimisai disrupsi, meningkatkan produktivitas ekonomi serta tingkat kemudahan kendaraan tak bermotor.
Untuk memperkirakan kondisi tranportasi dimasa yang akan datang pendekatan yang dilakukan dapat diurut sbb:
–Pembuatan peta tata guna lahan untuk daerah studi.
–Penentuan jaringan jalan dan hirarkinya.
–Penentuan zona-zona transportasi yang dilayani oleh jalan-jalan utama yang
terdapat di dalam daeran studi.
–Penentuan kebutuhan transportasi melalui survei wawancara rumah tangga (home interview) dalam bentuk.
•pembangkitan perjalanan (trip generation ) untuk masing-masing zona.
•Distribusi perjalanan (trip distribusi) antar zona.
•Pemisahan moda (modal split) untuk perjalanan-perjalanan antar zona.
•pembebanan perjalanan (trip assignment) pada ruas-ruas jalan antar zona.
•Langkah-langkah diatas dilakukan untuk menelaah karakteristik dasar dari permintaan (demand) dari daerah studi, yang kemudian digunakan untuk mengkaji penawaran secara terperinci, baik dengan rekayasa lalu lintas ataupun dengan penyediaan transportasi umum.
PEMETAAN TATA GUNA LAHAN
•Pembuatan tata guna lahan merupakan kebutuhan dasar dari setiap
pekerjaan perencanaan transportasi. Suatu guna peta tata lahan pada
umumnya memperlihatkan:
ü lokasi dari tata guna lahan yang dapat berupa lahan perumahan dan pusat-pusat kegiatan seperti pusat pembelanjaan atau pasar.
ü kegiatan industri pabrik dan jasa pelayanan termasuk sekolah dan mesjid, kantor-kantor pemerintahan juga diidentifikasikan
Pada tata guna lahan terdapat garis lingkar batas dalam (inner cordon)
yang membatasi daerah pusat kota (CDB), dan suatu garis lingkaran batas
luar (outer cordon) yang merupakan batas dari daerah yang telah dibangun (built up area) pada suatu kota.
Dengan menggunakan dua garis lingkaran batas (cordon) ini kita dapat mengidentifikasikan daerah dimana perjalanan-perjalanan dari dan ke tempat tinggal (hoome based) akan dibangkit, yaitu daerah yang terletak di antara dua garis lingkaran batas dalam (inner cordon) dan garis lingkaran batas luar (outer cordon), dan daerah-daerah tujuan dari sebagian besar perjalanan-perjalanan, yaitu daerah pusat kota (CBD) yang terdapat di dalam garis lingkaran batas dalam.
jaringan jalan dan hirarkinya
•Dalam perencanaan transportasi perlu diketahui juga pergerakan-pergerakan yang terjadi pada jalan-jalan di dalam daerah studi. Kriteria yang digunakan untuk mengklasifikasikan jaringan jalan adalah volume kecepatan dan akses.
1.Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas pada suatu jalan bervariasi menurut volume total,
menurut arahnya, dan menurut jam sibuknya dan menurut proporsi
dari kelas kendaraan. Kendaraan-kendaraan yang bergerak lambat
atau kendaraan-kendaraan berat merupakan suatu permasalahan,
misalnya kereta dorong, becak, bis, dan truk. Kendaraan-kendaraan
yang berjalan lambat menyebabkan terjadinya hambatan (delay) dan
kemacetan karena kendaraan-kendaraan tersebut memperlambat
kendaraan-kendaraan yang lain, khususnya pada tanjakan-tanjakan,
dan lebih sulit untuk disalib karena ukurannya besar. Makin besar
volume lalu lintas makin lebar jalan yang diperlukan dan akses ke
jalan-jalan samping dibatasi
2. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana suatu jalan mengikuti klasifikasi jalan dan menentuka
sebagian besar standar-standar geometrik jalan. Kecepatan rencana\
merupakan kecepatan tetap (kontinu) yang tertinggi, di mana kendaraan dapat berjalan di ajlan secara aman apabila tidak terdapat lalu lintas yang lain. Prototipe kecepatan rencana adalah seperti sebagai berikut:
–Jalan-jalan lokal: 20 – 40 km/jam
–Jalan-jalan kolektor: 50 – 60 km/jam
–Jalan-jalan arteri: 60 – 80 km/jam
–Jalan-jalan express: > 80 km/jam
Besarnya kecepatan rencana yang dapat digunakan tergantung kepada lokasi
dan kondisi lingkungannya. Standar-standar perencanaan (desain) Indonesia
menetapkan suatu daerah batas nilai kecepatan karena yang mungkin
digunakan bagi masing-masing kelas jalan. Perlu diingat bahwa kecepatan
rencana bukanlah merupakan batas kecepatan ataupun kecepatan maksimum kendaraan yang berjalan di jalan raya. Makin tinggi kecepatan lalu lintas, maka makin lebar jalan yang diperlukan dan makin sedikit jalan-jalan akses yang diinginkan.
3.Akses
•Masing-masing jalan masuk yang menuju ke suatu rumah, jalan keluar dari tempat parkir kendaraan, atau persimpangan dengan jalan samping merupakan titik akses pada jalan tersebut. Titik-titik akses dibagi dalam titik-titik akses utama (major) dan kecil (minor). Persimpangan jalan merupakan titik akses utama, sedangkan jalan keluar dari lahan pribadi dan industri merupakan akses kecil (minor).
•Berapa banyak akses yang diperbolehkan memasuki suatu ruas jalan, tergantung dari kelas ruas jalan itu atau tujuan dari jalan itu untuk apa. Volume tinggi sangat penting, namun aksesnya harus dibatasi. Bila aksesnya dianggap penting maka volume dan kecepatan lalu lintanya harus dibatasi. Akses yang tinggi bersamaan dengan volume maupun kecepatan tinggi tidak mungkin terjadi.
•Biasanya jalan-jalan akses sempit, memiliki volume lalu lintas yang rendah dan kecepatan rendah. Mengaplikasikan volume, kecepatan dan akses untuk menentukan hirarki jalan, merupakan latihan yang mudah. Dengan demikian mengidentifikasikan suatu jalan dengan volume lalu lintasnya yang tertinggi (atau sebaliknya suatu jalan yang tidak digunakan secara efektif, misalnya jalan-jalan dengan jumlah kemacetan-kemacetan yang tinggi) biasanya merupakan suatu indikator yang baik untuk suatu jalan utama. Jadi suatu jalan dengan desain speed tinggi, dengan kata lain jalan-jalan yang lebar, namun volume lalu lintasnya rendah, dapat juga berfungsi sebagi jalan utama. Namun demikian jalan dengan volume lalu lintas yang tinggi mempunyai fungsi sebagai jalan utama. Pada analisa akhir, mengklasifikasikan suatu jalan merupakan suatu penilaian serta pengalaman dari si peneliti pribadi.
4. Zona-Zona Lalu Lintas
Dalam kaitan untuk mendapt gambaran yang lebih mendetail dari permintaan trasportasi, biasanya membagi-bagi suatu wilayah dengan cordon dalam dan cordon luar dalam bentuk zona-zona lalu lintas. Dalam teori, kita dapat mencata secara eksak sejumlah besar perjalanan dari asal dan tujuan dan menggambarkan ini di dalam peta. Dalam praktek akan lebih mudah membagi studi area dalam zona-zona, dan mencatat pergerakan-pergerakan yang terjadi di dalam kota sebagai arus lalu lintas (flow) yang melalui berbagai zona.
Zona-zona lalu lintas ciri-cirinya:
•Sedapat mungkin hannya di dalam lingkungan tata guna tanah yang sama, misalnya di daerah perumahan, daerah pertokoan atau daerah industri dsb. Untuk daerah perumahan biasanya dibedakan zona yang berpenghuni berpendapatan tinggi dan zona yang berpenghuni berpendapatan rendah. Ini disebabkan karena biasanya mereka memiliki ciri-ciri permintaan transportasi yang berbeda.
•Cukup sempit untuk bisa menentukan pola-pola permintaan transportasi tetapi juga cukup luas untuk menjamin data-data yang dikumpulkan dari suatu zona cukup baik untuk keperluan statistik. Ini berarti paling tidak 30 rumah harus diinterview sebagai sample survey di zona itu.
•Dapat menggambarkan atas dasar penganalisaan suatu rute jalan utama di dalam studi area berikut wilayah-wilayah catchman untuk lalu lintas.
•Batas-batas dari zona harus memotong jalan-jalan utama dengan sudut tegak lurus, sehingga arus antara dua zona dapat diukur (dihitung). Batas-batas tidak boleh sejalan dengan rute transportasi jalan utama.
5. Survei-Survei Home Industri
•Setelah membuat zona-zona lalu lintas untuk suatu kota, langkah berikut ialah
memilih sample untuk rumah tangga (household) di tiap-tiap zone dan melakukan
wawancara rumah tangga (household interview) untuk mengetahui dan membuat
pola permintaan transportasi.
•Tingkah laku perjalanan perorangan cenderung mengulang-ulang dan mengikuti
pola-pola tetap. Ini berarti tidak perlu mencari informasi dari semua penduduk di
suatu study area. Untuk kepentingan ini dapat digunakan metode statistik dengan
mengadakan sample survey untuk meyakinkan bahwa suatu sample survei cukup
mewakili (representative), atau merupakan refleksi (penggambaran) yang benar dari
keadaan sebenarnya, maka perlu rumah tangga yang mana yang dipilih untuk
diwawancarai, distribusinya secara geografis di seluruh studi area, sama proporsinya
dengan distribusi dari seluruh jumlah penduduk (populasi).
•Berapa banyak sample yang diperlukan untuk seluruh area tergantung dari berapa
banyaknya jumlah penduduk di dalam studi area itu. Para ahli statistik
merekomendasikan ukuran-ukuran sample untuk studi wawancara rumah tangga
seperti yang terlihat pada Tabel 1.
Apapun ukuran sample yang digunakan di seluruh studi area, sample rate yang digunakan
harus sama untuk setiap dan masing-masing zona yang terdapat di dalam studi area itu. Ini dilakukan dengan cara menghitung jumlah rumah tangga/rumah di masing-masing zona dan kemudian dipilih dengan persentase yang sama rumah tangga/rumah untuk diwawancarai di dalam tiap-tiap zona tersebut. Pada sesuatu zona yang rumah tangga/rumah yang akan diwawancarai di dalam tiap-tiap zona kurang dari 30 buah, maka perlu merubah batas-batas zonanya sedemikian rupa sehingga semua zona berisi paling tidak 30 rumah tangga/rumah yang akan diwawancarai.
Wawancara biasanya menanya isi rumah tangga tentang perjalanan-perjalanan untuk apa, yang dilakukan pada/hari sebelumnya wawancara. Wawancara rumah tangga mencoba mencata informasi dari setiap perjalanan perorangan sebagai berikut:
–orang yang melakukan perjalanan
–awal dari perjalanannya (alamat dan zone mana)
–tujuan dari perjalanannya (alamat dan zone mana)
–jam berangkat dan tiba dari perjalanannya
–maksud mengadakan (melakukan) perjalanan itu
–alat kendaraan/moda apa yang digunakabn
–rute yang ditempuh lewat mana
Wawancara rumah tangga juga dapat memperlihatkan bahwa perjalanan yang
sifatnya home base (berangkat dan pulang rumah) dipengaruhi sebagian besar oleh:
a. Besar kecilnya jumlah keluarga. Terlihat bahwa jumlah perjalanan untuk rumah tangga akan meningkat sesuai dengan ukuran rumah tangga, kira-kira 0,8 perjalanan/hari untuk setiap tambahan seorang. Permintaan perjalanan meningkat dengan secara lambat dibanding dengan ukuran rumah tangga.
b. Pemilikan kendaraan mempunyai dampak menyolok terhadap bertambahnya jumlah perjalanan per orang. Rumah tangga yang memiliki kendaraan sendiri akan lebih banyak membuat perjalanan.
c. Tipe penghunian. Penghunian keluarga yang menetap cenderung mempunyai angka yang lebih tinggi untuk perjalanan per orang dibanding dengan penghunian yang tidak permanen seperi penghunian/kamar-kamar hotel.
d. Pendapatan keluarga mempengaruhi kemampuan untuk membayar lebih banyak perjalanan dari keluarga-keluarga yang berpenghasilan yang tinggi cenderung lebih banyak lagi membuat perjalanan.
e. Pekerjaan dari penghuni rumah merupakan indikator yang baik dati standar taraf hidup suatu rumah tangga, pendapatan keluarga dari tingkatan pemilikan kendaraan, semua ini dapat mempengaruhi permintaan perjalanan.
•Survei-survei Tentang Pekerjaan
Setelah mengerjakan survei wawancara rumah di daerah pemukiman,
langkah selanjutnya ialah mengerjakan survei tentang pekerjaan di wilayah-wilayah utama dan tempat-tempat pekerjaan. Ini biasanya dilakukan di wilayah CBD dan kegiatan-kegiatan komersial/pelayanan di dalam studｙ area, juga di wilayah-wilayah perindustrian yang menjadi tarikan sejumlah besar perjalanan. Survei ini pada khususnya mencerikan kepada kita berapa banyak perjalanan yang datang dari luar study area kita, yang merupakan perjalanan-perjalanan yang tidak tercatat diinterview di rumah tangga.
4 LANGKAH UNTUK PERENCANAAN ANGKUTAN
•Studi perencanaan transportasi menganalisa informasi-informasi yang diperoleh dari survei-survei tersebut di atas dalam empat tahapan:
1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Di setiap zona data-data yang berkaitan dengan sejumlah perjalanan per rumah tangga dianalisa untuk memperoleh nilai bangkitan perjalanan (trip generation rate) – alat jumlah rata-rata perjalanan setiap rumah tangga.
2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution) untuk setiap zona.
Semua perjalanan dicatat, dalam hal ini tujuan perjalanannya. Untuk setiap dan masing-masing zona kita menganalisa berapa jumlah perjalanan yang dilakukan dari zona tertentu ke semua zona di dalam study area itu. Perlu diperhatikan bahwa beberapa dari perjalanan itu mungkin dilakukan hanya di dalam satu zona sja.
3. Pembagian Pemilihan Moda (Modal Split)
Untuk setiap perjalanan kita dapat menyatakan kendaraan apa yang digunakan atau kapan orang hanya berjalan kaki saja.
4. Penunjukan Perjalanan (Trip Assignment)
Bilamana kita mengetahui rute mana yang digunakan, kita lalu dapat menunjuk (assign) arus perjalanan yang dilakukan dengan kendaraan di suatu jaringan jalan.
Hasil dari penelitian ini menggambarkan permintaan transportasi di dalam study area, dalam hal ini bangkitan perjalanan, tarikan perjalanan (trip attraction) dan lalu lintas langsung secara lokal. Dengan mengunakan informasi ini kita lalu dapat meramalkan permintaan transportasi untuk masa mendatang di suatu jaringan jalan.
–Penentuan jaringan jalan dan hirarkinya.
–Penentuan zona-zona transportasi yang dilayani oleh jalan-jalan utama yang
terdapat di dalam daeran studi.
–Penentuan kebutuhan transportasi melalui survei wawancara rumah tangga (home interview) dalam bentuk.
•pembangkitan perjalanan (trip generation ) untuk masing-masing zona.
•Distribusi perjalanan (trip distribusi) antar zona.
•Pemisahan moda (modal split) untuk perjalanan-perjalanan antar zona.
•pembebanan perjalanan (trip assignment) pada ruas-ruas jalan antar zona.
•Langkah-langkah diatas dilakukan untuk menelaah karakteristik dasar dari permintaan (demand) dari daerah studi, yang kemudian digunakan untuk mengkaji penawaran secara terperinci, baik dengan rekayasa lalu lintas ataupun dengan penyediaan transportasi umum.
PEMETAAN TATA GUNA LAHAN
•Pembuatan tata guna lahan merupakan kebutuhan dasar dari setiap
pekerjaan perencanaan transportasi. Suatu guna peta tata lahan pada
umumnya memperlihatkan:
ü lokasi dari tata guna lahan yang dapat berupa lahan perumahan dan pusat-pusat kegiatan seperti pusat pembelanjaan atau pasar.
ü kegiatan industri pabrik dan jasa pelayanan termasuk sekolah dan mesjid, kantor-kantor pemerintahan juga diidentifikasikan
Pada tata guna lahan terdapat garis lingkar batas dalam (inner cordon)
yang membatasi daerah pusat kota (CDB), dan suatu garis lingkaran batas
luar (outer cordon) yang merupakan batas dari daerah yang telah dibangun (built up area) pada suatu kota.
Dengan menggunakan dua garis lingkaran batas (cordon) ini kita dapat mengidentifikasikan daerah dimana perjalanan-perjalanan dari dan ke tempat tinggal (hoome based) akan dibangkit, yaitu daerah yang terletak di antara dua garis lingkaran batas dalam (inner cordon) dan garis lingkaran batas luar (outer cordon), dan daerah-daerah tujuan dari sebagian besar perjalanan-perjalanan, yaitu daerah pusat kota (CBD) yang terdapat di dalam garis lingkaran batas dalam.
jaringan jalan dan hirarkinya
•Dalam perencanaan transportasi perlu diketahui juga pergerakan-pergerakan yang terjadi pada jalan-jalan di dalam daerah studi. Kriteria yang digunakan untuk mengklasifikasikan jaringan jalan adalah volume kecepatan dan akses.
1.Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas pada suatu jalan bervariasi menurut volume total,
menurut arahnya, dan menurut jam sibuknya dan menurut proporsi
dari kelas kendaraan. Kendaraan-kendaraan yang bergerak lambat
atau kendaraan-kendaraan berat merupakan suatu permasalahan,
misalnya kereta dorong, becak, bis, dan truk. Kendaraan-kendaraan
yang berjalan lambat menyebabkan terjadinya hambatan (delay) dan
kemacetan karena kendaraan-kendaraan tersebut memperlambat
kendaraan-kendaraan yang lain, khususnya pada tanjakan-tanjakan,
dan lebih sulit untuk disalib karena ukurannya besar. Makin besar
volume lalu lintas makin lebar jalan yang diperlukan dan akses ke
jalan-jalan samping dibatasi
2. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana suatu jalan mengikuti klasifikasi jalan dan menentuka
sebagian besar standar-standar geometrik jalan. Kecepatan rencana\
merupakan kecepatan tetap (kontinu) yang tertinggi, di mana kendaraan dapat berjalan di ajlan secara aman apabila tidak terdapat lalu lintas yang lain. Prototipe kecepatan rencana adalah seperti sebagai berikut:
–Jalan-jalan lokal: 20 – 40 km/jam
–Jalan-jalan kolektor: 50 – 60 km/jam
–Jalan-jalan arteri: 60 – 80 km/jam
–Jalan-jalan express: > 80 km/jam
Besarnya kecepatan rencana yang dapat digunakan tergantung kepada lokasi
dan kondisi lingkungannya. Standar-standar perencanaan (desain) Indonesia
menetapkan suatu daerah batas nilai kecepatan karena yang mungkin
digunakan bagi masing-masing kelas jalan. Perlu diingat bahwa kecepatan
rencana bukanlah merupakan batas kecepatan ataupun kecepatan maksimum kendaraan yang berjalan di jalan raya. Makin tinggi kecepatan lalu lintas, maka makin lebar jalan yang diperlukan dan makin sedikit jalan-jalan akses yang diinginkan.
3.Akses
•Masing-masing jalan masuk yang menuju ke suatu rumah, jalan keluar dari tempat parkir kendaraan, atau persimpangan dengan jalan samping merupakan titik akses pada jalan tersebut. Titik-titik akses dibagi dalam titik-titik akses utama (major) dan kecil (minor). Persimpangan jalan merupakan titik akses utama, sedangkan jalan keluar dari lahan pribadi dan industri merupakan akses kecil (minor).
•Berapa banyak akses yang diperbolehkan memasuki suatu ruas jalan, tergantung dari kelas ruas jalan itu atau tujuan dari jalan itu untuk apa. Volume tinggi sangat penting, namun aksesnya harus dibatasi. Bila aksesnya dianggap penting maka volume dan kecepatan lalu lintanya harus dibatasi. Akses yang tinggi bersamaan dengan volume maupun kecepatan tinggi tidak mungkin terjadi.
•Biasanya jalan-jalan akses sempit, memiliki volume lalu lintas yang rendah dan kecepatan rendah. Mengaplikasikan volume, kecepatan dan akses untuk menentukan hirarki jalan, merupakan latihan yang mudah. Dengan demikian mengidentifikasikan suatu jalan dengan volume lalu lintasnya yang tertinggi (atau sebaliknya suatu jalan yang tidak digunakan secara efektif, misalnya jalan-jalan dengan jumlah kemacetan-kemacetan yang tinggi) biasanya merupakan suatu indikator yang baik untuk suatu jalan utama. Jadi suatu jalan dengan desain speed tinggi, dengan kata lain jalan-jalan yang lebar, namun volume lalu lintasnya rendah, dapat juga berfungsi sebagi jalan utama. Namun demikian jalan dengan volume lalu lintas yang tinggi mempunyai fungsi sebagai jalan utama. Pada analisa akhir, mengklasifikasikan suatu jalan merupakan suatu penilaian serta pengalaman dari si peneliti pribadi.
4. Zona-Zona Lalu Lintas
Dalam kaitan untuk mendapt gambaran yang lebih mendetail dari permintaan trasportasi, biasanya membagi-bagi suatu wilayah dengan cordon dalam dan cordon luar dalam bentuk zona-zona lalu lintas. Dalam teori, kita dapat mencata secara eksak sejumlah besar perjalanan dari asal dan tujuan dan menggambarkan ini di dalam peta. Dalam praktek akan lebih mudah membagi studi area dalam zona-zona, dan mencatat pergerakan-pergerakan yang terjadi di dalam kota sebagai arus lalu lintas (flow) yang melalui berbagai zona.
Zona-zona lalu lintas ciri-cirinya:
•Sedapat mungkin hannya di dalam lingkungan tata guna tanah yang sama, misalnya di daerah perumahan, daerah pertokoan atau daerah industri dsb. Untuk daerah perumahan biasanya dibedakan zona yang berpenghuni berpendapatan tinggi dan zona yang berpenghuni berpendapatan rendah. Ini disebabkan karena biasanya mereka memiliki ciri-ciri permintaan transportasi yang berbeda.
•Cukup sempit untuk bisa menentukan pola-pola permintaan transportasi tetapi juga cukup luas untuk menjamin data-data yang dikumpulkan dari suatu zona cukup baik untuk keperluan statistik. Ini berarti paling tidak 30 rumah harus diinterview sebagai sample survey di zona itu.
•Dapat menggambarkan atas dasar penganalisaan suatu rute jalan utama di dalam studi area berikut wilayah-wilayah catchman untuk lalu lintas.
•Batas-batas dari zona harus memotong jalan-jalan utama dengan sudut tegak lurus, sehingga arus antara dua zona dapat diukur (dihitung). Batas-batas tidak boleh sejalan dengan rute transportasi jalan utama.
5. Survei-Survei Home Industri
•Setelah membuat zona-zona lalu lintas untuk suatu kota, langkah berikut ialah
memilih sample untuk rumah tangga (household) di tiap-tiap zone dan melakukan
wawancara rumah tangga (household interview) untuk mengetahui dan membuat
pola permintaan transportasi.
•Tingkah laku perjalanan perorangan cenderung mengulang-ulang dan mengikuti
pola-pola tetap. Ini berarti tidak perlu mencari informasi dari semua penduduk di
suatu study area. Untuk kepentingan ini dapat digunakan metode statistik dengan
mengadakan sample survey untuk meyakinkan bahwa suatu sample survei cukup
mewakili (representative), atau merupakan refleksi (penggambaran) yang benar dari
keadaan sebenarnya, maka perlu rumah tangga yang mana yang dipilih untuk
diwawancarai, distribusinya secara geografis di seluruh studi area, sama proporsinya
dengan distribusi dari seluruh jumlah penduduk (populasi).
•Berapa banyak sample yang diperlukan untuk seluruh area tergantung dari berapa
banyaknya jumlah penduduk di dalam studi area itu. Para ahli statistik
merekomendasikan ukuran-ukuran sample untuk studi wawancara rumah tangga
seperti yang terlihat pada Tabel 1.
Apapun ukuran sample yang digunakan di seluruh studi area, sample rate yang digunakan
harus sama untuk setiap dan masing-masing zona yang terdapat di dalam studi area itu. Ini dilakukan dengan cara menghitung jumlah rumah tangga/rumah di masing-masing zona dan kemudian dipilih dengan persentase yang sama rumah tangga/rumah untuk diwawancarai di dalam tiap-tiap zona tersebut. Pada sesuatu zona yang rumah tangga/rumah yang akan diwawancarai di dalam tiap-tiap zona kurang dari 30 buah, maka perlu merubah batas-batas zonanya sedemikian rupa sehingga semua zona berisi paling tidak 30 rumah tangga/rumah yang akan diwawancarai.
Wawancara biasanya menanya isi rumah tangga tentang perjalanan-perjalanan untuk apa, yang dilakukan pada/hari sebelumnya wawancara. Wawancara rumah tangga mencoba mencata informasi dari setiap perjalanan perorangan sebagai berikut:
–orang yang melakukan perjalanan
–awal dari perjalanannya (alamat dan zone mana)
–tujuan dari perjalanannya (alamat dan zone mana)
–jam berangkat dan tiba dari perjalanannya
–maksud mengadakan (melakukan) perjalanan itu
–alat kendaraan/moda apa yang digunakabn
–rute yang ditempuh lewat mana
Wawancara rumah tangga juga dapat memperlihatkan bahwa perjalanan yang
sifatnya home base (berangkat dan pulang rumah) dipengaruhi sebagian besar oleh:
a. Besar kecilnya jumlah keluarga. Terlihat bahwa jumlah perjalanan untuk rumah tangga akan meningkat sesuai dengan ukuran rumah tangga, kira-kira 0,8 perjalanan/hari untuk setiap tambahan seorang. Permintaan perjalanan meningkat dengan secara lambat dibanding dengan ukuran rumah tangga.
b. Pemilikan kendaraan mempunyai dampak menyolok terhadap bertambahnya jumlah perjalanan per orang. Rumah tangga yang memiliki kendaraan sendiri akan lebih banyak membuat perjalanan.
c. Tipe penghunian. Penghunian keluarga yang menetap cenderung mempunyai angka yang lebih tinggi untuk perjalanan per orang dibanding dengan penghunian yang tidak permanen seperi penghunian/kamar-kamar hotel.
d. Pendapatan keluarga mempengaruhi kemampuan untuk membayar lebih banyak perjalanan dari keluarga-keluarga yang berpenghasilan yang tinggi cenderung lebih banyak lagi membuat perjalanan.
e. Pekerjaan dari penghuni rumah merupakan indikator yang baik dati standar taraf hidup suatu rumah tangga, pendapatan keluarga dari tingkatan pemilikan kendaraan, semua ini dapat mempengaruhi permintaan perjalanan.
•Survei-survei Tentang Pekerjaan
Setelah mengerjakan survei wawancara rumah di daerah pemukiman,
langkah selanjutnya ialah mengerjakan survei tentang pekerjaan di wilayah-wilayah utama dan tempat-tempat pekerjaan. Ini biasanya dilakukan di wilayah CBD dan kegiatan-kegiatan komersial/pelayanan di dalam studｙ area, juga di wilayah-wilayah perindustrian yang menjadi tarikan sejumlah besar perjalanan. Survei ini pada khususnya mencerikan kepada kita berapa banyak perjalanan yang datang dari luar study area kita, yang merupakan perjalanan-perjalanan yang tidak tercatat diinterview di rumah tangga.
4 LANGKAH UNTUK PERENCANAAN ANGKUTAN
•Studi perencanaan transportasi menganalisa informasi-informasi yang diperoleh dari survei-survei tersebut di atas dalam empat tahapan:
1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Di setiap zona data-data yang berkaitan dengan sejumlah perjalanan per rumah tangga dianalisa untuk memperoleh nilai bangkitan perjalanan (trip generation rate) – alat jumlah rata-rata perjalanan setiap rumah tangga.
2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution) untuk setiap zona.
Semua perjalanan dicatat, dalam hal ini tujuan perjalanannya. Untuk setiap dan masing-masing zona kita menganalisa berapa jumlah perjalanan yang dilakukan dari zona tertentu ke semua zona di dalam study area itu. Perlu diperhatikan bahwa beberapa dari perjalanan itu mungkin dilakukan hanya di dalam satu zona sja.
3. Pembagian Pemilihan Moda (Modal Split)
Untuk setiap perjalanan kita dapat menyatakan kendaraan apa yang digunakan atau kapan orang hanya berjalan kaki saja.
4. Penunjukan Perjalanan (Trip Assignment)
Bilamana kita mengetahui rute mana yang digunakan, kita lalu dapat menunjuk (assign) arus perjalanan yang dilakukan dengan kendaraan di suatu jaringan jalan.
Hasil dari penelitian ini menggambarkan permintaan transportasi di dalam study area, dalam hal ini bangkitan perjalanan, tarikan perjalanan (trip attraction) dan lalu lintas langsung secara lokal. Dengan mengunakan informasi ini kita lalu dapat meramalkan permintaan transportasi untuk masa mendatang di suatu jaringan jalan.
No comments:
Post a Comment